丰田卖电装，大众卖斯柯达？

丰田卖了电装股权，大众就要卖斯柯达？电动化过于烧钱，但卖斯柯达是谣言。

当电动化浪潮席卷全球，“卖卖卖”的声音响彻天际:头部企业卖新能源车，急于发展电动化的公司卖资产，陷入困境的新势力卖自己的股权。

大众和丰田果然是一对好基友，就在丰田宣布将出售电装部分股权后，有传闻表示，大众将抛售斯柯达所有股权。而转手资产的理由，在文章里都被描述为“筹集资金用于电动化转型”。

只是丰田的抛售动作，和大众的相关谣言，都指向了一个症结:电动化烧钱太猛。而这也值得中国新能源企业去防微杜渐。

大众卖斯柯达？No！

新近有自媒体言之凿凿称，大众汽车集团日前宣布，计划出售其旗下汽车品牌斯柯达的全部股份，以换取约337亿元人民币现金。

理由看起来非常合理:电动化转型所带来的资金压力。当汽车行业推进变革，传统汽车制造商不得不面对转型电动化所需的巨额投资。

汽车公社旋即查询了大众汽车国内外官方媒体宣传渠道，并未发现有出售斯柯达股份的声明。海外权威媒体也未有报道，甚至搜索“Volkswagen Skoda”关键词也并无相关信息。从信源而论，“大众卖掉斯柯达”属于无源之水。

此外，该传闻如果仔细推敲，也会发现不合理之处。按其所言，斯柯达全部股权作价337亿元人民币，约合43.5亿欧元。

斯柯达整个板块值多少钱？参考2022年业绩，在全球交付汽车73.13万辆，营业收入同比增长18.5%，达210亿欧元，实现利润6.28亿欧元(2021年10.83亿欧元，减少42%)。通常制造业公司市盈率在40倍左右，因此斯柯达市值合理范围应该在200到400亿欧元区间内。

故而传闻中给出的报价过低。

如果仔细剖析斯柯达当前的状况，大众也并不适合抛售。

首先是斯柯达全球业绩状况良好，并不适合用斯柯达在中国单一市场的表现去推测。2023年上半年，斯柯达全球销量同比大增20%至432,200辆，主要是西欧和中欧市场拉动上行；营业收入同比跃升34.5%至137.5亿欧元，营业利润9.11亿欧元。

这意味着斯柯达每年可以为大众汽车集团贡献80万辆以上销量，占比接近10%，并且盈利状况良好。

诸如通用汽车抛售欧洲业务，是由于长期亏损失血；而大众的确脱手了部分布加迪股权给Rimac公司，则是因为布加迪在体量和利润贡献方面对整个集团影响不大。

其次是斯柯达对整个大众汽车集团电动化战略起到了关键作用。

行业众所周知，德国是欧洲汽车产业的火车头，大众也宣布过ALL-IN纯电动。那么德国哪款电动汽车最畅销呢？可能让许多人大跌眼镜，2023年10月，斯柯达Enyaq以2,579辆销量排在第一，奥迪Q4 e-tron则以1,867辆摘银，特斯拉双子星Model Y和Model 3都是1,600辆左右，前五名左右徘徊。

甚至，连斯柯达在中国的业务，迄今都没有大撤退计划。按照斯柯达全球CEO Klaus Zellmer去年年底的说法，斯柯达将和上汽商讨对策，被媒体解读为“有可能撤出中国市场，但或许至少保留进口车”。

电动化烧钱，巨头怕了

尽管“大众为了电动化筹集资金而抛售斯柯达”是谣言，但电动化转型需要“巨量输血”，却是不争的事实。

根据汽车公社所收集的信息，燃油车时代，大众汽车集团耗资500亿欧元打造MQB模块化平台，被视为天价项目；而MEB电动平台的成本则有过之而无不及，更为高端的PPE电动平台进展缓慢，首款车型奥迪Q6 e-tron今年才正式公开。

电动平台、电池、新能源车型虽然需要耗费天价成本去开发，但也只是电动化转型烧钱的一部分，更让传统车企头大的是，新能源2.0阶段的智能网联，堪称烧钱不见底。

电动汽车，比燃油汽车更适合作为智能化技术的载体。根据上海交通大学张建武教授在《汽车公社-星途星纪元-高端起底，重新定E》论坛上的发言，传统车走向现代化智能汽车，离不开线控技术和底盘一体化，将硬连接变成软连接，实现软件定义汽车SDV，其中核心点就是电气化和电动化。

正因为电动汽车在电气一致性方面响应速度更快，在底盘平台和电子电气架构上更适应集中化趋势，因此高度智能化功能主要集成于纯电动车型。

为此，车企巨头纷纷考虑如何应对新能源业务带来的资金压力，抱团摊薄成本，和抛售部分资产，便成为主要解决方案，甚至大众和丰田这样的行业领头羊都不能例外。

11月29日，丰田汽车宣布已敲定出售电装股份，持股比例由目前的24.2%降至20%左右，作价约3,000亿日元。该声明部分印证了此前媒体报道，当时消息指出，丰田及其两家关联公司计划在年底前出售其在电装约10%的股份，价值可能约为47亿美元。

作为全球第二大汽车零部件制造商，以及唯一曾经击败博世跃居全球第一的巨头，电装堪称丰田的一张供应链王牌，另一张则是传动龙头爱信。电装成立于1949年，原先是丰田旗下的电装工厂，剥离后成为独立公司。

除了零部件子公司，今年7月丰田还宣布将出售其在日本电信运营商KDDI的20%股份，作价约2,500亿日元。KDDI的前身之一是日本移动通信公司，目前丰田是KDDI的主要股东。

在汽车领域，丰田是绝对的“总利润之王”，2024财年第二季度销售收入11.43万亿日元(约合人民币5,560亿元)，同比增长24%；营业利润1.44万亿日元(约合人民币700亿元)，同比增长156%，营业利润率从同期的6.1%翻番至12.6%；净利润1.28万亿日元(约合人民币622亿元)，同比增加194%。

而这样的利润之王在公布出售KDDI股权意向时明确表示，筹集的资金将用于电动汽车等电气化转型。

电动化有多少钱？仅仅上个月丰田美国北卡罗来纳州电池制造厂，就被追加投资80亿美元，将两条BEV/PHEV电池生产线扩大为10条。到2030年，工厂还将有4条混合动力电动汽车)电池生产线投产，年总产量将超过30GWh。

中国电动化辉煌也需要冷静

海外巨头害怕电动化烧钱，那么中国车企呢？

利润并不是中国车企的长板。近日乘联会秘书长崔东树在《汽车公社-星途星纪元-高端起底，重新定E》论坛上指出，中国汽车产业提升巨大，不过在提升过程当中，面临最大的课题和难题，就是整个世界发生巨大的变化，中国车企面临最大的艰难就是利润相对偏低。

在世界500强中，中国几家车企平均利润率在2%左右，而德国车企平均利润率在10%，美国车企11%，像福特、通用2019年之前利润得到大幅增长，所以美国才有了工人10月份大罢工的增长，要求增长25%的工资。而日本车企的利润也获得了较强增长。

新能源汽车业务为何绝大多数都处于亏损或者低利润状态？

流于表面的答案是，电动车不赚钱。稍微深入一点的答案是，电池贵，相关材料贵。再深入的答案是:所有的制造业，都需要扩大规模而摊薄成本，电动化汽车目前总保有量才到千万量级，燃油车已经突破2亿辆。在电动汽车规模增长到燃油车水平之前，实际成本必然居高。

电动汽车和智能汽车，对多数消费者属于较为陌生的产品，需要用远高于燃油车的产品力，以及至少接近的可靠性和安全性，去击穿消费者的认知障碍和心理坚壁，同时还需要“油电同价”来推广普及。而“油电同价”意味着在成本居高的前提下，电动汽车业务势必亏本。

因此，业界经常将“蔚来汽车累计亏损700多亿元”挂在嘴边，一部分观点认为这证明电动汽车业务不足取，只是政策推动的产物。但实际上是由于汽车电动化处于发展前期，尚未通过扩大规模实现成本高度摊薄。

许多批评新势力亏损的观察人士忽略了一点:特斯拉迄今累计亏损额，实际上高于蔚来。但由于特斯拉已经扩大产销规模，将成本有效摊薄，因此实现了年度盈利，并且后续会逐步缩小累计亏损额。那么中国新能源汽车，势必也会沿着特斯拉的路径，顶着电动化与智能化转型烧钱的巨大压力，在荆棘和坎坷中杀出一条血路。

而届时的中国汽车产业，经过淘汰机制的涤荡和筛选，也会更为壮大和强盛。